El descarrilament de Móra la Nova de 1949

Imatge del talús i d'un vagó estimbat     
al barranc de l'Ull de l'Asmà.

El 12 de febrer de 1949, a un quart d'onze de la nit, va tindre lloc un accident ferroviari a uns cinc quilòmetres de distància de Móra la Nova (Ribera d'Ebre). El comboi, l'exprés nocturn que unia Barcelona i Madrid, va descarrilar en una corba pronunciada abans d'arribar al túnel de Darmós, i tres vagons van  estimbar-se per un talús de 40 metres, al barranc de l'Ull de l'Asmà, al terme municipal de Garcia (Ribera d'Ebre).

El descarrilament va tindre conseqüències funestes, ja que en l'accident van perdre la vida una quarantena de viatgers i empleats del tren (el nombre exacte de morts es desconeix i oscil·la entre les 33 i les 40 víctimes mortals, segons les fonts) i un centenar de ferits. L'endemà, els diaris es feien ressò de la tragèdia i explicaven que alguns dels passatgers i del personal ferroviari que van resultar il·lesos van anar caminant en la foscor, seguint el traçat de la via, fins a l'estació més pròxima, la de Móra la Nova.

En arribar als antics Masos els primers supervivents, se va donar avís a les autoritats i es va fer sonar la sirena d'alerta de descarrilament. Se va mobilitzar el personal ferroviari que es trobava fora de servici perquè acudís a l'estació per a afegir-se a les tasques de rescat de les víctimes i de restabliment del trànsit ferroviari. Al lloc dels fets, s'hi van desplaçar trens d'auxili procedents de Móra la Nova, Reus i Madrid, amb equips sanitaris i d'agents ferroviaris de via i obra.

Els treballs de socors van ser molt feixucs, ja que la tragèdia va tindre lloc de nit i en ple hivern, per la qual cosa, en les primeres hores, va haver-se de treballar amb reflectors enmig del no-res, amb unes condicions de seguretat molt precàries i amb un fred rigorós. Hi van fer cap autoritats de tot arreu: l'alcalde de Móra la Nova, Antoni Montaña Mestre; el governador civil, Francisco Labadie Otermin; el director general de Renfe, el tinent coronel José María Rivero de Aguilar, i diversos comandaments militars i de la Guàrdia Civil per a realitzar les tasques d'investigació i per a controlar la situació. En fi, una mobilització d'efectius sense precedents a la zona i una repercussió informativa d'abast estatal i, fins i tot, internacional.

El Jutjat d’Instrucció de Falset va ordenar que fossin conduïts al dipòsit del cementeri de Móra la Nova els 24 cadàvers que es van comptabilitzar en un primer moment. D'esta manera, el municipi de la Ribera d'Ebre va esdevindre el lloc on van fer cap els familiars de les víctimes i el personal diplomàtic, que es va fer càrrec de les despulles dels quatre ciutadans estrangers que van perdre la vida en el sinistre. Al mateix cementeri, el 14 de febrer, va tindre lloc una missa funeral en honor a les víctimes, presidida per l'alcalde i un capità de la Guàrdia Civil.

Accident o atemptat?

Portada del diari nacionalsindicalista
Pueblo, del 14/2/1947.

Dos dies després de l'accident, el diari madrileny Pueblo apuntava com a causa del descarrilament el sabotatge que la guerrilla antifranquista del maquis hauria efectuat a les vies. Concretament, segons la versió oficial, els terroristes van afluixar els tirafons que ancoraven els raïls en la corba del barranc de l'Ull de l'Asmà. Esta versió va quedar ratificada pels informes oficials de Renfe: "El accidente se produjo como consecuencia de un acto de sabotaje en el que se soltaron las bridas y clavazón de un carril, lo que ocasionó el descarrilamiento del tren".

La maquinària informativa i propagandista del règim de seguida va difondre intensament estes versions, responsabilitzant de la tragèdia "las escuelas de terrorismo de Tolousse" —ciutat occitana on residien bona part dels dirigents anarquistes i comunistes espanyols exiliats. Com a represàlia pel suposat atemptat, pocs dies després van ser executats quatre guerrillers comunistes que havien sigut condemnats a mort a Barcelona mesos abans; unes execucions que van causar indignació entre l'oposició antifranquista.

Des de París, Mundo Obrero, òrgan del Partit Comunista d'Espanya (PCE), va negar qualsevol responsabilitat en els fets dels suposats guerrillers antifranquistes. El diari no va dubtar a atribuir al lamentable estat de les infraestructures ferroviàries espanyoles la causa de l'accident i responsabilitzà Franco, Renfe i la Falange de les morts dels viatgers i dels ferroviaris produïdes pel descarrilament.

Testimonis presencials, sobretot ferroviaris de Móra la Nova i de Reus que van participar en les tasques de rescat, consideraven que la causa més probable de l'accident fou l'excés de velocitat del comboi. Esta circumstància, combinada amb la sinuositat del revolt i l'estat precari de la infraestructura ferroviària, hauria desencadenat el descarrilament.

Tot i això, també hi ha testimonis que van afirmar el contrari i van donar crèdit a la versió oficial. L'autoria del maquis vindria avalada pels freqüents sabotatges que els guerrillers antifranquistes van efectuar durant la dècada dels anys quaranta del segle XX en les infraestructures ferroviàries, en diferents indrets de la regió, el nord del país valencià i el Baix Aragó.

Sigui com sigui, oficialment el descarrilament és considerat, encara avui, com el segon atemptat amb més víctimes mortals produït a Espanya, després de la massacre ferroviària provocada l'any 2004 per Al Qaeda a la xarxa ferroviària madrilenya.

Text: Jordi Duran i Suàrez

Foto: cedida per Joan J. Duran i Miró